白天不懂你的黑
ZDNS智能DNS时间段流量调度如何？
打车软件到底好不好？ 当然好！ 谁用谁知道！打车软件到底能不能给司机和乘客这两大类用户带来价值？ 当然能！那么，打车软件公司到底能不能挣钱？如果能，怎么能？如果不能，为什么不能？一、能不能挣钱？这是一个问题做为司机和乘客，当然不用回答第三个问题；但是做投资者和创业者，必须要来思考这个问题。
在发出《快的打车：烧钱还能烧多久？ 》一文后，引起众多朋友的大讨论，今天我再集中讨论下打车软件如何挣钱的问题，希望能起到抛砖引玉的作用。
毕竟，一切不以盈利为目的的投资和创业，都是耍流氓！二、需求是刚需吗？先说打车的需求，打车属于大众需求，城市中的人大多都打过车，但并非日常性刚需，使用频次并不高。
再说对于撮合成交类的需求。
对司机来说可以降低空驶率、提高收入，司机天天要开车，所以有一定需求；对乘客来说虽然可以提高打车的可能性和便利性，但打车这件事本身频次低，所以需求也就比较弱。
另外市场上已经有一些低成本的竞品如调度电话、车队微信等存在，对打车类 App 的需求又削弱了一部分。
总结起来： 对打车类 App 的需求属于非刚需、低频次。
当然，基于非刚需、低频次的需求，并非就没有创业机会，这里暂时只做客观分析，不做定性判断。
三、可能被微信替代吗？ 可能变成出租车公司的菜吗？先说腾讯有没有可能做类似服务？很有可能。
因为 2013 年 3 月 5 日马化腾在出席全国人民代表大会开幕式的间隙已明确表示，未来几个月腾讯将在微信平台推出出租车等服务的微支付选项。
此事可参见搜狐 IT 报道《腾讯CEO马化腾：微信将很快开始商业化运营》。
最近传得很猛的”腾讯公司有意战略投资嘀嘀打车，微信业务未来将整合打车业务”传闻并非空穴来风。
当然，腾讯干的事也有些没干成，不能简单断言微信要插足，打车类 App 就没戏了。
但当打车 App 完成市场推广、教育、培育的工作，司机和乘客已经培养了使用手机通过移动互联网主动揽客或约车的意识和习惯后，大家将信息沟通和对接平台转移到微信上是不是难度小了很多呢？ 打车类 App 的定位功能，在微信其实已经实现，只要出司机在介绍里说明一下身份和载客状态，乘客查找周边用户就能找到空驶车辆，这完全有可能满足司机和顾客的信息对接需求。
同样，如果市场被教育好了、流程都清楚了、能挣到钱了，出租车公司自己搞一个打车 App 来取而代之，其他民间打车 App 结果会怎样？ 毕竟出租车公司掌握了司机这个核心资源，也容易取得政策支持，他们来做这件事成本也会低很多。
上海强生出租车公司 2007 年的时候就已经为自己的出租车装载了车载智能终端，实时上传路况、车速等相关数据，通过卖这些数据已经让他们盈利丰厚。
当我们还很少有人谈”大数据”这个词时，强生已经用大数据赚得盆满钵满了。
如果打车 App 真的能盈利，你认为嗅觉灵敏的强生们会怎么做？能不能抓住出租车司机是打车类 App 的关键，但这一核心资源有掌握在出租车公司手中。
打车类 App 有没有可能如当年的号称在全国拥有 60 万会员、曾一度自称“车险业的携程”的全国最大汽车保险中介机构——车盟从众一样，最后还是被保险公司釜底抽薪，失去生存的土壤呢？四、打车软件可能的挣钱方法尽管前有强敌、后有追兵，但利用潜在竞争对手还没有成长起来之前，能建立自己的强大竞争优势、设立竞争壁垒、建立宽广的护城河，也不是完全没有希望。
所以，下面再来认真探讨下打车软件可能的挣钱方法。
1、从打车这件事本身能不能挣钱？打车软件本身干的事就是中介，完成司机和乘客的交易撮合。
那么，能不能挣中介费？ 在紧急时段，乘客应该可以付一定的费用。
在空驶时期，司机应该也可以付一定的费用。
加价抢车是其中的一种形式。
但这还有两个问题：一是加价这件事有政策风险，在政策没有松动之前难以做大；二是打车类软件多竞争激励，你收费人家不收费，结果是谁都收不到费。
2、把打车这件事拓展开能不能挣钱？例如帮助司机增加新的业务，在同城范围内让出租车充当物流运输环节的职能。
还有哪些拓展的方法？3、用流量能不能挣钱？当打车 App 有巨大的装机量之后，顺理成章地进行导流量业务，是不是也有挣钱的可能？司机的数量有限，导司机的流量似乎没啥用。
乘客的数量虽然很大，但打车 App 使用频次低的特性，决定了乘客只是把它当做特定场景下的一个工具，难以起到很好导流的作用。
4、投放广告能不能挣钱？手机上的广告投放现在还看不到太多希望，智能手机上现在广告份额太少。
连李彦宏也抱怨手机屏幕太小、广告投放量太小。
百度、微博干了这么久从手机广告上也没捞到多大油水，这事看来戏不大。
更何况打车 App 使用频次低，用户看广告的时间就更少了。
5、从大数据上能不能挣钱？现在每个创业者都说自己的项目能搜集到数据，今后可以通过大数据挣钱。
但到底怎么挣？ 投资人稍微一问，很多创业者就王顾左右而言他了。
其实，打车类 App 显然是有可能通过大数据挣钱的，上面举的强生出租车的案例就是很好的证明。
打车类 App 利用智能手机原有的加速度传感器、GPS 等就能很好地完成行车...
智能化公交系统有哪些组成？
1.系统概述1.1城市公共交通的地位 城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系，是国家综合运输网中的枢纽，是城市客运交通体系的主体，是城市建设和发展的重要基础之一，是生产和生活必不可少的社会公共设施，也是城市投资环境和社会生产的基本物质条件，同时又是展示城市精神文明建设，反映城市国民经济、社会发展水平和市民道德思想风貌的窗口。
1.2未来的发展趋势 未来公共交通的发展趋势可从两个方面考虑：一是公交运营的发展方向；二是公交车辆的发展方向。
在公交运营方面，就是建立智能公共交通系统（含智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等）；在公交车辆方面，其发展方向主要体现在大型化、舒适化和环保化上。
1.3智能系统研究现状 智能公共交通系统就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统当中，并通过建立智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统等实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公众采用公交方式出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
自20世纪80年代以来，为了提高公交服务水平，许多国家公共交通部门开始应用先进的信息与通信技术进行公交车辆定位、车辆监控、自动驾驶、计算机辅助调度及提供各种公共交通信息服务，美国的AFTS主要研究基于动态公共交通信息的实时调度理论和实时信息发布理论，以及使用先进的电子、通讯技术，提高公交效率和服务水平。
欧洲许多国家城市街道一般都比较狭窄。
但是，它们通过实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行，从而有效地缓解了城市交通压力，解决了城市交通问题，并取得了明显的社会经济效益。
与欧美国家相比，我国的公共交通事业还比较落后，但是我国政府还是积极实施公交优先发展政策，对于先进技术的引入给予大力支持。
这些都为智能公共交通系统在我国的实施提供了有利条件。
我国已经有杭州、上海、北京等地安装了电子站牌，车载GPS定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能。
1.4研究内容及相互关系 针对我国城市公共交通存在的问题，围绕智能化公交通的关键基础理论和实施技术进行研究。
研究内容主要由七个部分组成。
（1）系统框架研究。
智能公交系统的结构框架和实施框架。
（2）网络优化方法研究。
公交网络优化是智能公交系统实施的前提和基础。
（3）运营优化方法研究。
公交运营参数如：发车间隔、车队规模、车型选择等的优化问题是智能公交系统实际运作过程中必须解决的问题。
（4）智能化调度关键基础理论研究。
能化调度系统是智能公交系统的核心。
（5）车辆实时调度方法研究。
研究内容可以保证智能化高度系统成功实现。
重点是公交智能化高度系统的软设计过程，包括高度中心软硬件设计、车载机和电子站版的硬件设计方法，以及高度中心与车栽机、电子站牌的通信手段等。
（6）智能公交系统模拟与评价方法研究。
在智能公交系统不有全面实施以前，借助计算机模拟的方法对其实施后的效果进行评价是完全必要的。
道德建立智能公交系统和传统公交系统的对比评价指标体系。
2中国智能公交系统结构框架 智能公交系统是城市智能运输系统的一个重要组成部分，它与其他系统有密切的联系，比如：智能公交系统从交通管理与控制系统获取交通流量、路段占有率数据，用于实时的公交车辆高度，或者通过与城市交通信号控制系统有效配合，实现公交车辆的信号优先等；利用智能卡等技术与电子收费系统相联接，实现公交的电子收费等。
2.1系统结构框架 智能公交系统分解为以下四个系统：（1）智能公交优化与设计子系统。
该系统是对公交线网布局、线路配置方式、站点布置、发车间隔确定、票价的制定等进行优化和设计。
（2）智能公交调度子系统。
该系统由调度中心、车载设备、电子站牌等几部分组成，其主要功能是实现公交车辆的自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻，从而节约出行者的候车时间。
（3）智能公交信息服务子系统。
该系统通过媒体（如：可变信息牌、信息台、互联网等）将公交信息（如：出行线路、换乘点、票价、车型等）发布出去，使公交出行者可以方便地获得这些信息，从而吸引公交出行。
（4）智能公交评价子系统。
该系统通过建立一套科学的评价公交系统的指标体系对智能公交系统实施前后的经济效益、社会效益和服务水平等方面进行评价。
其结构框架如图2所示：2.2服务于系统的现代高新技术 （1）定位技术。
是智能公交系统的核心技术之一。
公交车辆定位跟踪模块是智能公交调度子系统的重要子模块。
为...
IP组播流量管理与拥塞控制
IP组播技术实现了IP网络中点到多点的高效数据传送，能够有效地节约网络带宽、降低网络负载。
但是，在组播网络设计时仍应十分小心，以免引起网络性能恶化或由于不恰当地使用IP组播应用而过分地消耗网络带宽，使网络发生故障。
另外，随着Internet迅猛发展，其网络规模越来越庞大，结构越来越复杂，仅仅依靠端到端的拥塞控制是不够的，网络必须参与资源的控制工作。
目前IP组播拥塞控制策略是在路由器中采用包调度算法结合缓存管理技术，由此而产生了几种IP处理的方法。
本文主要从IP组播流量管理和拥塞控制两方面进行了一些探讨。
传统的IP通信是在一个源IP主机和一个目标IP主机之间（单播）或者一个源IP主机和网络中所有的IP主机之间（广播）进行的。
现在要将信息发送给网络中的多个而非所有IP主机，如果采用传统的IP通信技术就有两种方法可以选择：要么采用广播方式，要么由源IP主机分别向网络中的多个目标IP主机单播发送IP包。
广播方式不仅会将信息发送给不需要的IP主机而浪费带宽，也可能由于路由回环引起一场严重的广播风暴。
单播方式由于IP包的重复发送而白白浪费掉大量带宽，同时也增加了服务器的负载。
可见，传统的IP通信技术不能有效地解决单点发送多点接收的问题。
而IP组播却很好地解决了这个问题。
组播是指信源将信息发向所有网络节点的某个确定子集的点到多点的通信形式。
IP组播是指在IP网络中数据包以尽力传送的形式发送到所有网络节点的某个确定子集，这个子集称为组播组。
IP组播的基本思想是源IP主机只发送一份数据，一个或多个接收者可接收相同数据的拷贝。
即允许源IP主机向网上所有IP主机的一部分（子集）发送IP分组，只有该子集内的主机（目标主机）可以接收该分组，而网络中其它IP主机不能收到该分组。
这种逻辑上的子集（目标主机）就是组播组，用D类IP地址（224.0.0.0~239.255.255.255）来标识。
IP组播技术有效地解决了单点发送多点接收、多点发送多点接收的问题，实现了IP网络中点到多点的高效数据传送。
能够有效地节约网络带宽、降低网络负载。
IP组播技术在实时数据传送、网络电视、多媒体会议、数据拷贝、游戏和仿真等诸多方面都得到了广泛的应用。
一、流量管理 带宽控制是网络设计的一个基本问题，也是进行网络设计时要考虑的第一个问题，对组播网络也是如此。
随着网络技术的发展，多媒体应用的日益普及，对网络提出的带宽要求也是越来越高。
在许多情况下，由于不正确的配置会造成带宽的大量浪费。
虽然IP组播的使用是节省网络带宽的一个非常有效的方法，但是，在组播网络设计时仍应十分小心，以免引起网络性能恶化或由于不恰当地使用IP组播应用而过分地消耗网络带宽，使网络发生故障。
下面讨论两种可以防止在组播网络上消耗过多带宽的技术。
这两种方法是相辅相成的，它们可以被一起使用，以提供更好的组播流量管理。
1、速率限制 速率限制的主要实现方法是通过在特定接口上限制输入或输出组播信息流的带宽。
这是一种具有相当强制性的方法。
（1）接口速率限制 一般来说，网络工程师并不知道网络中哪一个发送源将向组播组发送组播信息，因此速率限制的最普遍的应用是对一个接口上发送的所有组播信息设置一个绝对上限值。
这个绝对上限值叫速率限制汇总。
当使用这种形式的速率限制时，每当某个接口上发送组播信息时，就要将该接口上发送的所有组播信息流的速率汇总和上述的速率限制汇总相比较。
如果信息流的速率汇总超过了速率限制汇总，则路由器就必须开始丢弃组播信息包，直到达到规定的速率为止。
输入接口的配置与出接口的配置相同，路由器只需在接口上设置一个它可接收的最大速率。
如果全部接收到的组播信息的速率汇总超过了设置的最大速率值，则路由器开始丢弃在输入接口上的组播信息，直到输入的组播数据流的速率达到规定的速率为止。
（2）对单独组播流的速率限制 有时以接口为基础的速率限制汇总并不能满足对网络带宽限制的要求，因为这种技术只设置了在一个接口上允许传送或是接收的组播信息速率的上限值。
在某些情况下，需要对每个单独的组播信息流规定一个最大速率。
这可以通过对组播转发表中的某一个组播转发项设置一个速率限制来实现这种对各个单独组播流的速率限制。
当路由器发送和接收组播信息流时，将该组播信息流与相应的组播转发项上设置的速率限制值进行比较。
如果组播信息流的速率小于配置的速率限制，则将正常转发和接收组播信息包；否则就丢弃该组播信息包。
2、区域划分 除速率限制外，另一种控制带宽的有效方法是使用区域划分和IP组播边界。
其基本思想是将组播信息速率的限制进行层次划分。
层次结构中的每一个等级定义了一个组播地址的范围，在该地址范围内发送的组播信息速率可达到该等级所规定的最大速率。
例如，表4.1给出了一个简单的三层结构，它被用来将组播信息速率划分成三个区域，每个区域有一个对应的速率限制上限。
使用这种区域结构就可以阻止高速组播信息传输出准备处理该速率的组播信息的区域，比如阻止高速组播信息离开校园网以免在广域网上传输。
这就使得带宽高的...
交通调查中如何采用智能交通技术自动采集交通数据
这一点你可以请教东南大学交通学院智能运输系统（ITS）研究中心的专家和教授。
根据中国学位与研究生教育信息网（教育部学位中心）2007--2009年学科水平排名，该校的交通运输学科位列全国第2名，以研究公路交通运输为主（第1名是西南交通大学，以研究铁道交通运输为主）。
也就是说东南大学的公路交通运输工程学科全国排名第1!同时，东南大学交通学院院长王炜教授还担任“国家畅通工程”专家组组长。
东南大学的智能交通科研领域归属于交通信息工程与控制学科，为该校一级国家重点学科“交通运输工程”重要组成部分。
中国工程院院士黄卫教授领导并成立了教育部智能运输系统（ITS）研究中心，是我国最早从事智能交通运输系统研究的机构之一。
该科研领域由东南大学的交通工程、计算机工程、控制工程、通信工程等相关学科交叉而成。
学术性的专业问题，我就不好在此王婆卖瓜了。
车务通的系统功能
1、 车辆监控：实时监控车辆运行情况，如速度、方向、位置等；2、 轨迹回放：回放车辆运行的历史轨迹（数据保存三个月）；3、 车辆调度：可以进行区域查车，并下发调度短信到指定车辆的调度屏上和司机手机上；4、 车辆安全：可以对车辆设置超速告警，区域告警等告警，也可以显示车辆的劫警告警（需在车上安装劫警按钮）；产生警情后，可通过后台系统对警情进行处理，车辆油路（需安装时支持）、单向监听车内情况等；5、 车队及车辆管理：车队和车辆各种信息的管理功能；6、 图片抓拍：对车内情况通过摄像头进行图片的抓拍，并在系统上显示出来（需安装摄像头）7、 各种报表：包括里程油耗报表、告警报表、维修维护报表等8、 车内流媒体广告播放：在车内LCD显示屏上进行流媒体广告播放。
请问荣耀v10用4G流量打王者或者上网快吗
AI处理器加持下体验出人意料！作为定位于年轻人科技潮品的荣耀自然不会放过游戏这块的优化。
利用AI对游戏场景学习，荣耀V10能够根据《王者荣耀》等游戏画面的图形特征，作出智能调度，并且对流畅度进行识别，使团战更流畅。
并且荣耀V10支持高帧率模式，提供四重网络加速，包括弱信号网络加速、游戏专用数据通道、HiLink荣耀路由加速、4G/Wi-Fi双路径切换。
麒麟970采用台积电10nm制程，拥有55亿个电晶体，是骁龙835(31亿颗)的1.77倍、是苹果A11(43亿颗)的1.28倍；功耗相比于上一代芯片约降低20%;CPU架构方面为4核A73+4核A53组成8核心，能耗比上一代芯片提升20%。
