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stm32 canbus需要收发器的支持么？
展开全部 驾驶员科目二、科目三驾培驾考教练学时与车速关系应用：据了解，按照驾培教学与考试大纲规定，科目二培训里程不得少于50公里。
而该科目培训项目车辆行驶缓慢，要积累到50公里耗时相对较多。
以科目二要求培训时间16小时为例，如符合这一要求教练车实际行驶里程不到10公里，如行驶够50公里，则意味着至少培训90小时。
以一名学员每周练习三次，每次2小时计算，一周共需练习6小时，如练够50公里所需的90小时，至少需要15周、将近4个月时间。
针对这一问题，全国不少驾校及学员呼吁对科目二培训里程予以调整。
而在此之前，为帮助学员尽快通过科目二要求里程，通过速度和时间上报平台获得认证。
C1和C2驾驶培训时长分别为62和60学时。
每个学员课堂学习时间每天不得超过4学时，实际操作学习时间每天不得超过4学时。
学员学习机动车驾驶首先要到驾校报名，在通过科目一道路交通安全法律、法规和相关知识理论考试后，持记录个人信息的电子学员卡参加科目二、三的上车驾驶培训，科目二场地驾驶技能考试科目（俗称“桩考”，以下简称“科目二”）需要满16个学时，科目三道路驾驶技能和安全文明驾驶常识考试（俗称“路考”，以下简称“科目三”）需满24个学时，且科目二、三的训练里程总和达到300公里后，才能报名参加科目二、三的考试。
城运处有关负责人告知，在2017年11月初，知名驾校有关负责人代表驾培行业建议，对驾培考试科目二、科目三行驶300公里的大纲要求进行打包，再不细分，两项合计符合300公里标准即可。
正式上车训练时，教练需要在指纹IC卡驾驶人培训管理记录仪上刷卡、刷指纹签到，学员刷卡、刷指纹签到，然后设置培训项目练车，训练必须在规定的训练场地。
训练结束后，学员需要再按指纹签退。
每天训练结束后，记录仪会把学员训练的时间、路线、公里数上传至“省机动车驾驶情况管理与服务系统”。
随后，系统会把符合考试条件的学员自动列出，运管部门根据系统数据审核并为学员的“培训记录”盖章认证。
汽车的车速与学时关系密切，通过时间与车速的切片，又能算的里程，所以了解车速的原理是很有必要的。
一般的车速传感器分为如下几类：（1）磁电式车速传感器--模拟交流信号发生器，产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。
磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。
输出信号的振幅与磁组轮的转速成正比（车速），信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。
发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火时间或燃油喷射时刻的。
（2）霍尔式车速传感器--它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。
由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场。
（3）光电式车速传感器--由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管，一个作为光传感器的光电三极管组成。
一个以光电三极管为基础的放大器为发动机控制电脑或点火模块提供足够功率的信号，光电三极管和放大器产生数字输出信号（开关脉冲）。
发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。
（4）发动机转速传感器---检测发动机的转速，通常利用曲轴位置传感器来检测发动机的转速并输出来实现的。
用于燃油喷射量、点火提前角、动力传动控制等；（5）车速传感器---通常是直接或者间接检测汽车轮胎的转速来来获得的，主要是体现在我们可以在汽车行驶的时候可以知道自己的形式的车速。
（6）车轮转速传感器—检测车轮转速并将检测结果输出ECU，主要是的作用是在汽车制动的控制和驱动控制这两方面；（7）减速传感器---其主要的是要检测汽车在减速的时候的减速速度，也是将这个信号回传到ECU，汽车制动的控制和驱动控制这两方面。
通过ECU的对外接口OBD，就能采集到车速，特别是2008年国际ISO的OBD2标准，基本上在所有的车上都实现了车速的采集。
设计采用STM 32位的芯片，型号为C8T6即可，支持2路CAN线连接，然后配齐电源接口线，OBD母头，电源接口及CAN收发器和周边阻容，然后制作一个紧凑一点的PCBA。
采用上位机系统软件XCOM串口助手及安装USB转UART驱动，在模拟器装置将底层固件编译好的情况下，让汽车常用的数据跑起来，例如车速、转速、电压等，采用曲线变化，否则，模拟原车数据，达到真实环境效果。
建议采用汽车标准的CANBUS协议，固定的数据流格式对外发送，老款的普桑、捷达采用指定的KWP协议，软件可以兼容，新桑塔纳、捷达、爱丽舍、中兴皮卡及其他车型均采用CAN协议即可，一般CAN线在OBD的1脚、9脚、3脚、11脚、6脚、14脚，4脚和5脚标准是地线，16脚多为电源，但也有部分车7脚是电源，特别要注意。
PCBA画好后，外包打样，用个家用回流焊炉，将配置好的物料物料贴片上去，为了刷机和测试，预留 ...
你好,我先前提问的proteus仿真CAN总线的那个题目,觉得你很厉害...
实话给你说吧，CAN-bus是不能用Proteus 仿真的，我开始CAN的时候，也是寻求仿真，can电路很简单很成熟MCU+sja1000+82c250较多，还有一些ARM+can收发器的，网上的程序千奇百怪，我也试着下载了一些，没有一个能调通的，后来结合说明书，CAN调试通过了，并设计了CAN隔离器、can-232等应用模块，给你一些建议，你还是自己搭建电路，然后按照sja1000说明书，调试1、电路MCU+sja1000+82c250，价格总共不超过20元，建议一次买三套，我第一次买的时候才买2套，不能通信，我还以为是程序问题呢，后来才知道是芯片有问题了2、程序设计，参考sja1000说明书，还有就是下载别人的程序（虽然不能用），对照别人的程序和说明书，自己该参数，3、找一些高人指导（别人可能不愿意免费指导，可以给一些好处，）我认为调试can，不过一周就OK了祝你成功 参考资料：http://zhidao.baidu.com/team/view/%E5%8D%95%E7%89%87%E6%9C%BA-CAN
CAN总线原理！！200分！！
CAN总线原理 一、 概述 对于一般控制，设备间连锁可以通过串行网络完成。
因此，BOSCH公司开发了CAN总线（Controller Area Network），并已取得国际标准化组织认证（ISO11898），其总线结构可参照I SO/OSI参考模型。
同时，国际上一些大的半导体厂商也积极开发出支持CAN总线的专用芯片。
通过CAN总线，传感器、控制器和执行器由串行数据线连接起来。
它不仅仅是将电缆按树形结构连接起来，其通信协议相当于ISO/OSI参考模型中的数据链路层，网络可根据协议探测和纠正数据传输过程中因电磁干扰而产生的数据错误。
CAN网络的配制比较容易，允许任何站之间直接进行通信，而无需将所有数据全部汇总到主计算机后再行处理。
二、CAN在国外的发展 对机动车辆总线和对现场总线的需求有许多相似之处，即较低的成本、较高的实时处理能力和在恶劣的强电磁干扰环境下可靠的工作。
奔驰S型轿车上采用的就是CAN总线系统；美国商用车辆制造商们也将注意力转向CAN总线；美国一些企业已将CAN作为内部总线应用在生产线和机床上。
同时，由于CAN总线可以提供较高的安全性，因此在医疗领域、纺织机械和电梯控制中也得到广泛应用。
三、CAN的工作原理 当CAN总线上的一个节点（站）发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。
对每个节点来说，无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收。
每组报文开头的11位字符为标识符，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。
在同一系统中标识符是唯一的，不可能有两个站发送具有相同标识符的报文。
当几个站同时竞争总线读取时，这种配置十分重要。
CAN总线的报文发送和接收参见图1。
当一个站要向其它站发送数据时，该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时， 转为发送报文状态。
CAN芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时网上的其它站处于接收状态。
每个处于接收状态的站对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。
由于CAN总线是一种面向内容的编址方案，因此很容易建立高水准的控制系统并灵活地进行配置。
我们可以很容易地在CAN总线中加进一些新站而无需在硬件或软件上进行修改。
当所提供的新站是纯数据接收设备时，数据传输协议不要求独立的部分有物理目的地址。
它允许分布过程同步化，即总线上控制器需要测量数据时，可由网上获得，而无须每个控制器都有自己独立的传感器。
四、位仲裁 要对数据进行实时处理，就必须将数据快速传送，这就要求数据的物理传输通路有较高的速度。
在几个站同时需要发送数据时，要求快速地进行总线分配。
实时处理通过网络交换的紧急数据有较大的不同。
一个快速变化的物理量，如汽车引擎负载，将比类似汽车引擎温度这样相对变化较慢的物理量更频繁地传送数据并要求更短的延时。
CAN总线以报文为单位进行数据传送，报文的优先级结合在11位标识符中，具有最低二进制数的标识符有最高的优先级。
这种优先级一旦在系统设计时被确立后就不能再被更改。
总线读取中的冲突可通过位仲裁解决。
如图2所示，当几个站同时发送报文时，站1的报文标识符为011111；站2的报文标识符为0100110；站3的报文标识符为0100111。
所有标识符都有相同的两位01，直到第3位进行比较时，站1的报文被丢掉，因为它的第3位为高，而其它两个站的报文第3位为低。
站2和站3报文的4、5、6位相同，直到第7位时，站3的报文才被丢失。
注意，总线中的信号持续跟踪最后获得总线读取权的站的报文。
在此例中，站2的报文被跟踪。
这种非破坏性位仲裁方法的优点在于，在网络最终确定哪一个站的报文被传送以前，报文的起始部分已经在网络上传送了。
所有未获得总线读取权的站都成为具有最高优先权报文的接收站，并且不会在总线再次空闲前发送报文。
CAN具有较高的效率是因为总线仅仅被那些请求总线悬而未决的站利用，这些请求是根据报文在整个系统中的重要性按顺序处理的。
这种方法在网络负载较重时有很多优点，因为总线读取的优先级已被按顺序放在每个报文中了，这可以保证在实时系统中较低的个体隐伏时间。
对于主站的可靠性，由于CAN协议执行非集中化总线控制，所有主要通信，包括总线读取 （许可）控制，在系统中分几次完成。
这是实现有较高可靠性的通信系统的唯一方法。
五、CAN与其它通信方案的比较 在实践中，有两种重要的总线分配方法：按时间表分配和按需要分配。
在第一种方法中 ，不管每个节点是否申请总线，都对每个节点按最大期间分配。
由此，总线可被分配给每个站并且是唯一的站，而不论其是立即进行总线存取或在一特定时间进行总线存取。
这将保证在总线存取时有明确的总线分配。
在第二种方法中，总线按传送数据的基本要求分配给一个站 ，总线系统按站希望的传送分配（如：Ethernet CSMA/CD）。
因此，当多个站同时请求总线存取时，总线将终止所有站的请求，这时将不会有任何一个站获得总线分配。
为了分配总线，多于一个总线存取是必要的。
CAN实现总线...
can总线通讯协议
首先canbus是问答式的通讯方式报文最大长度11char1仲裁场（共12位） bit10 bit9 bit8 bit7 bit6 功能编码 bit5 bit4 bit3目的地址bit2 bit1 bit0源插地址 RTR远程帧 2.控制场 IDE r0 DL3 DL2 DL1 DL0 0 0 数据长度 3.数据场 bit7 bit6 bit5 bit4 bit3 bit2 bit1 bit0 数据帧数据（最长8组）
汽车系统的CAN总线的工作原理是什么？
奇瑞汽车开始使用这个系统了canbus和双K线的区别汽车的数据传输有两种方式 一种是canbus传输方式 一种是K线传输方式canbus传输方式具有速度快，信号稳定优点.现在在大众车型已经普遍运用.并有逐步取代K线传输的趋势.其中 [color=Blue]桑塔纳 捷达 2000 3000 gol [/color]等车型无canbus传输系统，是单纯的K线传输大众现在销售的[color=Brown]宝来 菠萝 golf 帕沙特 [/color] 是canbus和k线并存的车型[color=Red]以下车型全部是canbus传输的车型[/color]2003年后大众途安（1T底盘）2004年后 高尔夫（1K底盘）高尔夫（A5平台）2004年后 VW Caddy(2k底盘)2004年后 Seat Altea(5P底盘)2004年后 斯柯达 欧雅（1Z底盘）2005年后 Seat Toledo(5p底盘 )2005年后 高尔夫 PLUS(5M底盘)2005年后 Seat leon(1p底盘)2005.5年后 捷达（1K底盘）2003年后Audi A8.A8L(D3平台，4E底盘)2004年后Audi A3(8P底盘)2005年后Audi A6(C6平台，4F底盘)2005年后Audi A4(B7平台)（一些控制模块）2005年后帕萨特（B6平台，3C底盘） 所以现在市场上的vag-com，有双K线和canbus的区分，其[color=Blue]中canbus线能向下兼容，也就是canbus的vagcom线能检测K线的车型，但是双K的vagcom线不能检测canbus车型，[/color]比如大家可能遇到用于宝来检测的vagcom就不能检测途安的情况，就是这个原因.所以如果您是开[color=Blue] 桑塔纳 捷达 桑塔纳2000 3000 gol[/color]等车型，就选择双K的vagcom即可，双K的包括com和usb口两种，COM口不需要驱动，usb的需要驱动，主要是实现模拟com口的作用，所以如果您的笔记本有com（九针串口）推荐购买com线，当然usb的也可以.如果没有串口 那么就只有使用usb的双K线.当然也可以购买usb--com转化线，但是这种线要求比较高，价格也比较贵，不推荐.目前双K线采用的版本一般是vas5051b，对应到vagcom的版本大概是3112，大约是03年11月2日的版本.如果您是开[color=Green]帕沙特 宝来 菠萝 golf 老A6 A4[/color]等车型可以选择双K或者canbus的vagcom线，如果从性价比来看 选择双K比较划算，因为发动机 ABS 舒适系统等重要单元都是K线传输的.当然如果您的银子比较充裕买个canbus线也是不错的选择.如果您开的车型[color=Orange]是TOURAN（途安），开迪 新A6，或者我在上面列出的纯CANBUS[/color]传输的车型中的任意一款，那么您如果想使用vagcom的话，您就必须购买CANBUS那种的vagcom线.好车得配好线，没有办法的事情.canbus线也是有com和usb两种，这种线可以自动激活最新版本的vag-com软件，是通过硬件激活，软件可以直接到vag-com的研发中心美国[url]www.ROSS-TECH.COM[/url]下载，面前最新版本是5121版本，也就是05年12月1日的新版本.如果您开的是汽修厂，那么您不要在乎那几个银子，当然是canbus线，毕竟这代表的是一种趋势，而且如果您那里来了一部新A6的话，遇到问题，到奥迪维修站检测一下，会贵的很的.欢迎访问：[url]http://www.51VAG-COM.COM[/url] 下载VAG-COM以及宝来，高尔夫，PASST的维修资料。
PLC与DCS的区别
DCS和PLC 之间有什么不同？ 1、从发展的方面来说： DCS从传统的仪表盘监控系统发展而来。
因此，DCS从先天性来说较为侧重仪表的控制，比如YOKOGAWA CS3000 DCS系统甚至没有PID数量的限制（PID比例微分积分算法，是调节阀、变频器闭环控制的标准算法，通常PID的数量决定了可以使用的调节阀数量）。
PLC从传统的继电器回路发展而来，最初的PLC甚至没有模拟量的处理能力，因此，PLC从开始就强调的是逻辑运算能力。
2、从系统的可扩展性和兼容性的方面来说： 市场上控制类产品繁多，无论DCS还是PLC，均有很多厂商在生产和销售。
对于PLC系统来说，一般没有或很少有扩展的需求，因为PLC系统一般针对于设备来使用。
一般来讲，PLC也很少有兼容性的要求，比如两个或以上的系统要求资源共享，对PLC来讲也是很困难的事。
而且PLC一般都采用专用的网络结构，比如西门子的MPI总线性网络，甚至增加一台操作员站都不容易或成本很高。
DCS在发展的过程中也是各厂家自成体系，但大部分的DCS系统，比如横YOKOGAWA、霍尼维尔、ABB等等，虽说系统内部（过程级）的通讯协议不尽相同，但操作级的网络平台不约而同的选择了以太网络，采用标准或变形的TCP/IP协议。
这样就提供了很方便的可扩展能力。
在这种网络中，控制器、计算机均作为一个节点存在，只要网络到达的地方，就可以随意增减节点数量和布置节点位置。
另外，基于windows系统的OPC、DDE等开放协议，各系统也可很方便的通讯，以实现资源共享。
3、从数据库来说： DCS一般都提供统一的数据库。
换句话说，在DCS系统中一旦一个数据存在于数据库中，就可在任何情况下引用，比如在组态软件中，在监控软件中，在趋势图中，在报表中……而PLC系统的数据库通常都不是统一的，组态软件和监控软件甚至归档软件都有自己的数据库。
为什么常说西门子的S7 400要到了414以上才称为DCS？因为西门子的PCS7系统才使用统一的数据库，而PCS7要求控制器起码到S7 414-3以上的型号。
4、从时间调度上来说： PLC的程序一般不能按事先设定的循环周期运行。
PLC程序是从头到尾执行一次后又从头开始执行。
（现在一些新型PLC有所改进，不过对任务周期的数量还是有限制）而DCS可以设定任务周期。
比如，快速任务等。
同样是传感器的采样，压力传感器的变化时间很短，我们可以用200ms的任务周期采样，而温度传感器的滞后时间很大，我们可以用2s的任务周期采样。
这样，DCS可以合理的调度控制器的资源。
5、从网络结构发面来说： 一般来讲，DCS惯常使用两层网络结构，一层为过程级网络，大部分DCS使用自己的总线协议，比如横河的Modbus、西门子和ABB的Profibus、ABB的 CAN bus等，这些协议均建立在标准串口传输协议RS232或RS485协议的基础上。
现场IO模块，特别是模拟量的采样数据（机器代码，213/扫描周期）十分庞大，同时现场干扰因素较多，因此应该采用数据吞吐量大、抗干扰能力强的网络标准。
基于RS485串口异步通讯方式的总线结构，符合现场通讯的要求。
IO的采样数据经CPU转换后变为整形数据或实形数据，在操作级网络（第二层网络）上传输。
因此操作级网络可以采用数据吞吐量适中、传输速度快、连接方便的网络标准，同时因操作级网络一般布置在控制室内，对抗干扰的要求相对较低。
因此采用标准以太网是最佳选择。
TCP/IP协议是一种标准以太网协议，一般采用100Mbit/s的通讯速度。
PLC系统的工作任务相对简单，因此需要传输的数据量一般不会太大，所以常见的PLC系统为一层网络结构。
过程级网络和操作级网络要么合并在一起，要不过程级网络简化成模件之间的内部连接。
PLC不会或很少使用以太网。
6、从应用对象的规模上来说： PLC一般应用在小型自控场所，比如设备的控制或少量的模拟量的控制及联锁，而大型的应用一般都是DCS。
当然，这个概念不太准确，但很直观，习惯上我们把大于600点的系统称为DCS，小于这个规模叫做PLC。
PLC与DCS发展到今天，事实上都在向彼此靠拢，严格的说，现在的PLC与DCS已经不能一刀切开，很多时候之间的概念已经模糊了。
现在，看一下彼此的相同（似）之处：1、从功能来说：PLC已经具备了模拟量的控制功能，有的PLC系统模拟量处理能力甚至还相当强大，比如横河FA-MA3、西门子的S7 400、ABB 的Control Logix 和施耐德的Quantum系统。
而DCS也具备相当强劲的逻辑处理能力，比如我们在CS3000上实现了一切我们可能使用的工艺联锁和设备的联动启停。
2、从系统结构来说： PLC与DCS的基本结构是一样的。
PLC发展到今天，已经全面移植到计算机系统控制上了，传统的编程器早就被淘汰。
小型应用的PLC一般使用触摸屏，大规模应用的PLC全面使用计算机系统。
和DCS一样，控制器与IO站使用现场总线（一般都是基于RS485或RS232异步串口通讯协议的总线方式），控制器与计算机之间如果没有扩展的要求，也就是说只使用一台计算机的情况下，也会使用这个总线通讯。
但如果有不止一台的计算机使用，系统结构就会和...
如何使用sy
汽车故障电脑诊断仪现在有很多，如HY-222B,T120 ,SY-380● 使用Windows CE 操作系统， 产品更为稳定可靠， 可扩展及兼容性更强；● 车型覆盖广，测试系统更全面，多种车系功能可达原厂设备水平，远超业内主流品牌；● 业内最优的OBDII测试功能， 全面支持OBDII五种协议及九种测试模式。
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伺服技术是什么意思
展开全部 随着信息、通讯与自动化技术的发展，种类繁多的自动控制装置逐渐进进了人们的日常生活。
网络通讯技术不仅为人们提供了方便的通讯手段，实际上也为各式各样的电子装置提供了简易可靠的通讯渠道，借助于新式的网络通讯技术与计算功能强大的数字信号处理器芯片（DSP），可以开展出多种具有基本智能的信息家电设备（smart information appliance），例如可以帮助清洁工作的机器人、可供娱乐的电子机械宠物等等。
这些结合机械、电子、通讯、控制、信息技术融合装置的核心部分就是具有网络界面的伺服系统控制器（network servo controller）。
伺服技术已广泛的应用于我们的日常生活，例如光碟机光学读取头的伺服控制、远控飞机的机翼控制、数字相机的自动对焦控制、具有影像追踪功能的网络摄像监控系统、汽车自动驾驶等等，伺服系统涉及范围涵盖广泛，多学科交叉色彩浓厚。
伺服系统—-机电一体化关键技术 “伺服机构系统”源自servomechanism system，系指经过闭环控制方式达到一个机械系统位置、速度、或加速度控制的系统。
一个伺服系统的构成通常包含被控对象（plant）、驱动器（actuator）、控制器（controller）等几个部分，被控对象系指被控制的物体，例如一个机械手臂，或是一个机械工作平台。
驱动器的功能在于主要提供被控对象的动力，可能以气压、液压、或是电力驱动的方式呈现，若是采用液压驱动方式，一般称之为液压伺服系统。
目前尽大多数伺服系统采用电力驱动方式，驱动器包含了电机与功率放大器，特别设计应用于伺服系统的电机蒙古自治区称之为伺服电机（servo motor），通常内部含有位置反馈装置，如光电编码器（optical encoder）或是旋转变压器（resolver），目前主要应用于产业界的伺服电机包括直流伺服电机、永磁交流伺服电机和感应交流伺服电机，其中又以永磁交流伺服电机占尽大多数。
控制器的功能在于提供整个伺服系统的闭环控制，如转矩控制、速度控制和位置控制等。
目前一般产业用伺服驱动器（servo drive）通常包含了控制器和功率放大器。
一个传统伺服机构系统的组成如图1所示，伺服驱动器主要包含功率放大器与伺服控制器，伺服控制器通常包含速度控制器与转矩控制器，电机通常提供模拟式的速度反馈信号，控制界面采用±10V的模拟信号，经过外回路的模拟命令，可直接控制电机的转速或转矩。
采用这种伺服驱动器，通常必须再加上一个位置控制器（position controller）才能完成位置控制。
图2所示是一个现代的伺服机构系统结构图，其中的伺服驱动器包含了伺服控制器与功率放大器，伺服电机提供高分辨率的光电编码器反馈信号。
多轴运动控制系统 精密伺服系统多应用于多轴运动控制系统，如产业机器人、数控机床、电子零件组装系统、PCB自动插件机等等。
图3所示是一个运动控制平台的方块图，工作对象的位置控制可通过平台的移动来实现，平台位置的检测有两种方式，一种是由伺服电机本身所安装的光电编码器，由于是以间接的方式反馈工作对象的位置，再通过闭环控制达到位置控制的目的，因此也称之为间接位置控制（indirect position control）。
另一种方式是直接将位置传感组件安装在平台上，如光学尺、激光位置检测计等等，直接反馈工作对象的位置，再通过闭环控制达到位置控制的目的，称之为直接位置控制（direct position control）。
一个多轴运动控制系统由高阶的运动控制器（motion controller）与低阶的伺服驱动器（servo driver）所组成，运动控制器负责运动控制命令译码、各个位置控制轴彼此间的相对运动、加减速轮廓控制等等，其主要关键在于降低整体系统运动控制的路径误差；伺服驱动器负责伺服电机的位置控制，主要关键在于降低伺服轴的追随误差。
图4所示是一个双轴运动控制系统的简化控制方块图，在一般的情况下X-轴与Y-轴的动态响应特性会有相当大的差异，在高速轮廓控制时（contouring control）会造成明显的误差，因此必须设计一个运动控制器以整体考虑的观点来解决这个题目。
网络分布式伺服系统 随着网络通讯技术的进步，采用实时网络通讯技术的伺服系统也随之发展，图5所示是利用SERCOS实时通讯网络技术（real-time network communication）所发展的网络控制分布式伺服系统，目前已有多种采用不同通讯协议的分布式运动控制系统，如SERCOS、Real-Time Ethernet、Real-Time CAN bus。
应用高速网络技术于分布式伺服系统有很多优点，诸如更灵活的系统应用、更佳的系统整合控制效果等等。
基于以太网的运动控制联网技术 2003年初，当第三代SERCOS和PROFInet工作组为今后的运动控制联网技术提出解决方案时，他们建议采用以太网作为伺服驱动联网的基础，促使伺服驱动系统的性能明显地提升。
这两个工作组都声称，对于高性能运动控制应用来说，标准的以太网技术可作为下一代版本的物理层——以及作为高性能运动控制应用的兼容协议。
在2003年汉诺威展览会上，PROFIBUS国际组织（http://www.profibus.com/）公布，该组织在PROFInet 3.0 IRT版本基础上，开始为高动态运动控制应用开发一个高性能的实...
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